Một thời gian rồi tôi đã quan sát thấy điều khá thú vị trên thị trường ô tô Argentina: xe Trung Quốc đã trở thành một hiện tượng mà không ai nghĩ rằng nó sẽ phát triển nhanh như vậy. Ban đầu có vẻ như là một động thái nhỏ, nhưng các con số nói lên tất cả.

Vào tháng 1 năm ngoái, các phương tiện này chiếm chưa đến 1% thị trường. Chỉ vài tháng sau đã đạt 5,6%. Chúng ta đang nói về mức tăng trưởng hơn 500% chỉ trong vài tháng. Đây là một con số khiến bạn phải suy nghĩ về điều gì thực sự đang xảy ra với ngành công nghiệp địa phương.

Điều xảy ra là do sự kết hợp của nhiều yếu tố. Chính phủ đã mở cửa cho nhập khẩu, cấp hạn ngạch 50.000 xe điện không thuế và giảm thuế trong ngành. Điều này đã khiến các thương hiệu như Baic, Haval, MG, Chery, BYD và rất nhiều thương hiệu khác đến gần như cùng lúc. Hiện tại thị trường tràn ngập các lựa chọn mà trước đây không tồn tại.

Nhưng điều khiến nhiều người ngạc nhiên là: xe Trung Quốc không rẻ như mọi người nghĩ. Một chiếc SUV nhỏ của Trung Quốc có giá từ 23 đến 35 nghìn đô la. Các phiên bản lớn hơn, với hệ dẫn động toàn bộ hoặc hybrid, vượt quá 40 nghìn đô la. Và nếu nhìn vào các xe bán tải lớn, đã nói đến 50, 60, thậm chí 80 nghìn đô la. Đây không phải là mức giá đột phá. Chúng cạnh tranh, đúng vậy, nhưng không làm thay đổi thị trường như một số người tưởng tượng.

Lý do tại sao điều này xảy ra liên quan đến cách các phương tiện này vào thị trường. Phần lớn đến qua các nhóm doanh nghiệp địa phương hoạt động như nhà nhập khẩu. Các nhóm này đã nhận thấy cơ hội trong chi phí sản xuất của Trung Quốc và chế độ xe điện không thuế. Nhưng hạn ngạch có giới hạn và được phân phối, vì vậy không ai có thể xây dựng chiến lược quy mô lớn để giảm giá hơn nữa.

Hơn nữa, giữa giá FOB, chi phí logistics, thuế địa phương, VAT và lợi nhuận thương mại, nhiều khi xe Trung Quốc cuối cùng cũng có giá gần như các đối thủ đã quen thuộc. Sự khác biệt chủ yếu nằm ở công nghệ và trang bị chứ không phải ở giá cả.

Phía sau điều này là một mạng lưới các tập đoàn holding: Grupo Antelo quản lý Great Wall, Haval, Tank và Ora. Grupo Eximar mang MG về. Grupo Famly vận hành Jetour, Kaiyi và Lifan. Grupo Corven hiện kiểm soát Chery. Mỗi nhóm có chiến lược riêng, nhưng tất cả đều hướng tới mục tiêu: đa dạng hóa với các thương hiệu Trung Quốc và công nghệ mới.

BYD là trường hợp khác biệt. Khác với các thương hiệu khác, họ đã ra mắt với cấu trúc riêng không qua trung gian địa phương, quản lý mọi thứ trực tiếp. Điều này nói lên điều gì về ý định của họ trên thị trường.

Điều thú vị là hiện tượng xe Trung Quốc vẫn còn phân mảnh. Mặc dù đã tăng trưởng rất nhiều, nhưng không thương hiệu nào thực sự chiếm lĩnh. Thị trường đã trở nên phân tán với nhiều lựa chọn nhỏ hơn thay vì tập trung vào một hoặc hai nhà chơi lớn. Điều này giữ cho giá cả ở mức cạnh tranh nhưng không mang tính cách mạng.