لا تزال إيرادات الأقساط لعام 2025 عند 1900 مليار يوان وتخسر 56 مليار يوان، حيث تواجه أزمة خسائر في تأمين السيارات الجديدة.

2026年3月31日，مكتب الجمعية الصينية للاكتواريين بالتعاون مع شركة إدارة معلومات التأمين المصرفي الصينية (China Banking and Insurance Information Technology Management Co., Ltd.) أصدرا بيانات تشغيلية موثوقة لعام 2025 الخاصة بتأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة.

تُظهر البيانات أنه في عام 2025، بلغ عدد المركبات الكهربائية الجديدة التي اكتتبت عليها صناعة التأمين في الصين 4358 مليون مركبة، بزيادة قدرها 40.1%، وارتفع دخل أقساط التأمين إلى 1900 مليار يوان، كما وصل مبلغ ضمان المخاطر إلى 159 تريليون يوان، غير أن الصورة العامة لا تزال تُظهر حالة اكتتاب بخسارة، إذ بلغ إجمالي الخسارة خلال العام 56 مليار يوان، بانخفاض 1 مليار يوان على أساس سنوي مقارنة بخسارة 57 مليار يوان في 2024، كما انخفضت نسبة التكلفة الإجمالية بمقدار 1.3 نقطة مئوية مقارنةً بالعام السابق.

يرى مختصون في هذا القطاع أنه في ظل استمرار الاختراق السريع لصناعة السيارات ذات الطاقة الجديدة واتساع حجم سوق تأمين السيارات، حققت أعمال تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة نموًا مزدوجًا من حيث التغطية في جانب الاكتتاب وحجم أقساط التأمين، لكنها ما زالت غير قادرة على الخروج من مأزق الخسارة في جانب الاكتتاب، لتصبح قضية تشغيلية محورية تمتد عبر قطاع التأمين على السيارات التجارية كاملًا.

الوضعية الخسّارة تحت النمو المرتفع

ومن خلال بيانات التشغيل الأساسية، في سوق تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة لعام 2025، شهدت الصناعة قفزة كبيرة في حجم الاكتتاب؛ خلال العام تم الاكتتاب على 4358 مليون مركبة كهربائية جديدة، منها 4181 مليون مركبة ركاب، و177 مليون مركبة شحن، مقارنةً بحجم الاكتتاب البالغ 3105 مليون مركبة في 2024، أي بزيادة قدرها 1248 مليون مركبة خلال عام واحد، وبمعدل نمو بلغ 40.1%.

وبالنسبة إلى دخل أقساط التأمين، فقد ارتفع من 1409 مليارات يوان في 2024 إلى 1900 مليار يوان في 2025، بنسبة نمو تقارب 33.8%، وهي أسرع بكثير من أعمال تأمين السيارات التقليدية العاملة بالوقود السائل، كما استمرت حصتها في الارتفاع داخل “حصة” أقساط التأمين على السيارات ككل.

أما من حيث الأداء الخساري، فبالرغم من أن الخسارة في جانب الاكتتاب البالغة 56 مليار يوان ما زالت واقعًا في الصناعة، فإنها انخفضت بمقدار 1 مليار يوان مقارنة بخسارة 57 مليار يوان في 2024؛ أي أن حجم تقليص الخسارة يقارب 1.75%. وفي الوقت نفسه انخفضت نسبة التكلفة الإجمالية بمقدار 1.3 نقطة مئوية على أساس سنوي، ما يعكس تحسنًا في إدارة التكلفة والانتقاء لإدارة المخاطر والتدقيق في التشغيل في أعمال تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة.

ومن حيث هيكل المركبات المكتتب عليها، لا تزال مركبات الركاب الكهربائية الجديدة هي القوة المطلقة في السوق، بنسبة تتجاوز 96%، بينما تبلغ نسبة مركبات الشحن نحو 4%. لكن من حيث توزيع المخاطر والخسارة، فإن مركبات الشحن وفئات مركبات الركاب العاملة تُعد مناطق عالية المخاطر ومتركزة فيها الخسائر.

تُظهر البيانات أنه في عام 2025، بلغ عدد طرازات السيارات الكهربائية الجديدة في كامل الصناعة 429 طرازًا، وكان هناك 143 طرازًا بمعدل تعويض يتجاوز 100%، وهو ما يزيد بمقدار 6 طرازات عن 2024. ومن بين هذه الـ143 طرازًا عالية التعويض، يوجد 106 طرازات لمركبات الركاب و37 طرازًا لمركبات الشحن، إذ تتجاوز نسبة طرازات الشحن عالية التعويض بكثير نسبة عددها ضمن حصيلة الاكتتاب.

ومنها، بلغ عدد الطرازات ذات معدل تعويض بين 100%—110%: 47 طرازًا، منها 46 لطرازات مركبات الركاب و1 لطراز مركبة شحن. وفي فئة 110%—120% يوجد 36 طرازًا، منها 35 لطرازات مركبات الركاب و1 لطراز مركبة شحن. وفي فئة 120%—130% يوجد 17 طرازًا، منها 9 لطرازات مركبات الركاب و8 لطرازات مركبات شحن. وفي فئة 130%—140% يوجد 12 طرازًا، منها 4 لطرازات مركبات الركاب و5 لطرازات مركبات شحن. أما الطرازات ذات معدل تعويض أعلى من 150% فعددها 22 طرازًا؛ منها 3 طرازات فقط لمركبات الركاب، بينما الـ19 الباقية كلها لطرازات مركبات الشحن.

تشير هذه البيانات بشكل واضح إلى أن مستوى المخاطر الإجمالي لمركبات الشحن الكهربائية الجديدة أعلى بكثير من مركبات الركاب، وهو أحد المصادر المهمة لخسائر الصناعة.

وفي الوقت نفسه، ضمن قطاع مركبات الركاب، فإن عددًا كبيرًا من المركبات يُستخدم في أغراض تشغيل مثل سيارات الطلب عبر التطبيقات (网约车) وسيارات نقل الركاب في نظام “الذهاب معًا” (顺风车)، ما يجعلها أيضًا من أكثر المناطق تضررًا في ارتفاع معدل التعويض. هذه المركبات من حيث جوهرها هي مركبات تشغيل للاستخدام الشديد، لكن معظمها يتم الاكتتاب عليها وفقًا كـ “مركبات ركاب منزلية”، فتكون معايير أقساط التأمين أقل بكثير من أقساط تأمين المركبات التشغيلية، غير أن مسافة قيادها اليومية المتوسطة تتجاوز 200 كيلومتر، أي 5 مرات متوسط 40 كيلومتر يوميًا لمركبات الأسرة، كما أن معدل التعرض للحوادث يصل إلى 3 مرات معدل مركبات الأسرة، وهو ما يرفع مباشرة مستوى التعويض الإجمالي لطرازات هذه المركبات.

وقال مدير من شركة تأمين كبرى، في تصريح أدلى به لمراسل صحيفة “华夏时报”: “في إجمالي 143 طرازًا عالية التعويض في عام 2025، تتجاوز نسبة الطرازات المرتبطة بالمركبات التشغيلية 30%، ما يجعلها نقطة ألم مخاطريّة يصعب على قطاع التأمين تجنبها، لذلك فإن الخسارة كانت ضمن التوقعات”.

ومن الجدير بالانتباه أن الخسارة الإجمالية البالغة 56 مليار يوان على مستوى الصناعة تعكس أيضًا المسؤولية الاجتماعية التي تتحملها صناعة التأمين. ففي الوقت الحالي، قامت شركات التأمين باختيار الاكتتاب بشكل استباقي على عدد كبير من مركبات الشحن التشغيلية عالية المخاطر ومركبات الطلب عبر التطبيقات، لتوفر بشكل فعلي ضمانًا لمقدمي الخدمات/عمال أنماط التوظيف الجديدة مثل سائقي مركبات الشحن وسائقي مركبات الطلب عبر التطبيقات، كما قدمت تعويضات في الأقساط بمئات الآلاف من اليوان على كل مركبة لمثل هذه المركبات عالية المخاطر.

وفي تصريح لمسؤول ذي صلة من إحدى شركات التأمين لمراسل صحيفة “华夏时报”، جاء: “نحن، شركات التأمين المتوسطة والصغيرة، حجم أعمالنا أقل، ولم نُكمّل بعد ما يكفي من مخزون البيانات، كما أن قدراتنا في ضبط المخاطر أضعف نسبيًا، لذلك تكون الخسارة أكبر نسبيًا. وعلى الرغم من أننا لم نتلقَّ إشعارًا بعد، فإن الشركة بدأت بالفعل التفكير في اعتماد استراتيجية لتقليص أعمال تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة”.

جذور خسارة تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة

استمرت خسارة الاكتتاب في تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة لعدة سنوات متتالية؛ فقد بلغت خسارة 57 مليار يوان في 2024، و56 مليار يوان في 2025. وهذه الحالة لا تنتج عن عامل واحد، بل هي نتيجة لتداخل عدة عوامل، منها الخصائص التقنية للسيارات ذات الطاقة الجديدة، وبنية الاستخدام، ونظام الإصلاح، وتسعير التأمين، وضبط المخاطر على مستوى الصناعة.

ويرى مختصون في هذا القطاع أنه من زاوية التناقضات الجوهرية على مستوى الصناعة، فإن القضايا الثلاث المتمثلة في ارتفاع معدل التعرض للحوادث، وارتفاع تكاليف الإصلاح، وعدم كفاية تسعير المخاطر تشكل الجذور الأساسية لخسارة تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة.

وفي مؤتمر إعلان الأداء لعام 2025، صرح تشانغ داومينغ، عضو لجنة الحزب في شركة الصين للتأمين على الممتلكات والآمن (PICC Property and Casualty Company) والأمين العام للجنة الحزب في الشركة، بشكل واضح بأن معدل تعرض السيارات ذات الطاقة الجديدة للحوادث أعلى بكثير من السيارات التي تعمل بالوقود التقليدي، وهو التحدي الأول الذي تواجهه الصناعة. وتُظهر بيانات الصناعة أن معدل التعرض للحوادث للسيارات ذات الطاقة الجديدة إجمالًا يقارب 30%، وهو أعلى بنسبة 15%—70% من السيارات العاملة بالوقود، مع اختلافات بين طرازات مختلفة.

وفي هذا السياق، قال موظف مسؤول عن الحوادث في إحدى شركات التأمين لمراسل صحيفة “华夏时报”: “توجد عدة أسباب رئيسية لارتفاع معدل تعرض السيارات ذات الطاقة الجديدة للحوادث. أولًا، إن السيارات ذات الطاقة الجديدة تتمتع بتسارع وانطلاق سريع. ثانيًا، يعزى وقوع بعض الحوادث إلى أن بعض المالكين يعتمدون بشكل مفرط على ميزات المساعدة على القيادة. ثالثًا، توجد مشكلة التأمين المختلط للمركبات التشغيلية؛ فالكثير من سيارات الطلب عبر التطبيقات وسيارات الإيجار يتم الاكتتاب عليها بوصفها مركبات ركاب منزلية، وبسبب شدة الاستخدام يكون معدل التعرض للحوادث مرتفعًا بطبيعة الحال، فضلًا عن أن أعداد هذه المركبات كبيرة جدًا، ويمكن استقبال طلبات الحوادث الخاصة بسيارات الطلب عبر التطبيقات شبه يوميًا”.

ومن الجدير بالذكر أيضًا أن تكاليف الإصلاح بعد وقوع حادث للسيارات ذات الطاقة الجديدة أعلى من تكاليف إصلاح سيارات الوقود، وهو السبب المباشر في ارتفاع معدل التعويض. ويتجسد ذلك أساسًا في ثلاثة جوانب: البطاريات، والمكونات الذكية، وهيكل السيارة.

وأعلن تشانغ شياولي، النائب التنفيذي لرئيس الجمعية الصينية للاكتواريين والأمين العام، علنًا أن “تكلفة المخاطر لكل مركبة” في تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة تبلغ 2.2 ضعف مثيلتها في السيارات العاملة بالوقود، لكن قيمة الأقساط لا تتجاوز 1.7 ضعف. وبهذا لا تستطيع عائدات أقساط التأمين تغطية تكلفة المخاطر المقابلة.

وبشكل أكثر تحديدًا، تُعد حزمة البطارية مكوّنًا أساسيًا في السيارات ذات الطاقة الجديدة، إذ تشكل تكلفتها 30%—50% من إجمالي تكلفة السيارة، كما أن البطارية شديدة الحساسية تجاه الاصطدامات، والتدعيم/السحب من الأسفل (托底)، والتعرض للمياه؛ إذ قد يؤدي أي ضرر بسيط إلى استبدال حزمة البطارية بالكامل، وتبلغ تكاليف إصلاح البطارية أكثر من 40% من إجمالي الخسائر الناتجة عن الحادث.

ثانيًا، إن تكلفة المكونات الذكية مرتفعة للغاية أيضًا. فالأجزاء الذكية مثل الليدار (laser radar)، وكاميرات عالية الدقة، ووحدات التحكم بالمجال (domain controller) تُعد أجزاء ذكية مكلفة؛ إذ قد يتجاوز سعر القطعة الواحدة عشرات الآلاف من اليوان، وحتى الخدش البسيط قد يؤدي إلى تلف الليدار.

كما أن تعميم تكنولوجيا الصب بالضغط المتكامل (一体化压铸) جعل صيانة هيكل السيارات ذات الطاقة الجديدة أكثر صعوبة بشكل كبير. فلم يعد يمكن تطبيق إصلاحات الصفائح المعدنية التقليدية (اللحام/التسوية) بشكل ملائم، وغالبًا ما يتطلب الضرر الموضعي استبدال الهيكل الكامل، ما يرفع تكاليف الإصلاح بشكل كبير.

بالإضافة إلى ذلك، تستخدم غالبية شركات سيارات الطاقة الجديدة وشركات بطاريات الطاقة نمط “الإصلاح المعتمد”؛ إذ يصعب على مؤسسات الإصلاح التابعة لجهات خارجية الحصول على قطع الغيار الأصلية، أو ترخيص تقنيات الإصلاح والمعدات من المصنع. كما أن قنوات الإصلاح المجتمعية غير كافية. ونتيجة لذلك، بعد وقوع الحادث، غالبًا ما لا يكون أمام المركبة سوى العودة لإصلاحها في مركز 4S، حيث تكون أسعار قطع الغيار وأجور العمالة في العادة مرتفعة. وعلاوة على ذلك، تفرض بعض الشركات أنه يجب استبدال المكونات الأساسية فقط ولا يمكن إصلاحها، ما يزيد أكثر من مبلغ التعويض لكل قضية.

ويرى محلل في قطاع السيارات، تشاي تشيانغ (翟强)، أن: “خسارة تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة هي ظاهرة مرحلية في المراحل المبكرة من تطور الصناعة. ومع نضج تكنولوجيا السيارات ذات الطاقة الجديدة، والتقدم في إضفاء الطابع الاجتماعي على نظام الإصلاح، وتحسن تراكم بيانات شركات التأمين وقدراتها على التسعير، يُتوقع أن تستمر نسبة التكلفة الإجمالية في التحسن. لكن على المدى القصير، ومع استمرار ضغوط متعددة مثل ارتفاع معدل التعرض للحوادث وارتفاع تكاليف الإصلاح، ستظل مشكلة الخسارة في تأمين السيارات ذات الطاقة الجديدة في جانب الاكتتاب مستمرة، ولا تزال عودة الصناعة إلى تحقيق توازن شامل في الأرباح والخسائر تتطلب وقتًا”.

(المحرر: ون-جينغ)

الكلمات المفتاحية:

                                                            السيارات الكهربائية الجديدة
                                                            السيارات