Financement supérieur à 220 milliards de yuans, BYD lance une nouvelle vague d'expansion

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Source : Magazine Finance et Économie

BYD est en train de s’étendre à contre-cycle, s’endettant massivement et investissant activement dans des marques haut de gamme ainsi que des capacités orientées vers les marchés à l’étranger

Article : Chercheur de 《财经》 Yin Lu

Éditeur : Mark

Le 27 mars, BYD (002594.SZ/01211.HK) a publié ses états financiers 2025 : le chiffre d’affaires a progressé de 3,46 %, franchissant pour la première fois la barre des 800 milliards ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires s’élève à 32,619 milliards de yuans, en baisse de 18,97 % ; les revenus à l’étranger affichent une forte hausse, augmentant de 10,1 points de pourcentage par rapport à l’année précédente pour atteindre 38,65 % de l’ensemble du chiffre d’affaires.

Alors que le chiffre d’affaires et l’activité à l’étranger battent tous deux des records, le segment des profits de BYD subit pourtant une forte pression. Outre la marge brute de l’activité à l’étranger, la plupart des indicateurs de profit et même le prix moyen par voiture affichent tous des baisses à des degrés différents. Ce phénomène de « hausse des revenus mais pas des profits » découle de la concurrence acharnée sur le marché domestique automobile en 2025.

En 2025, en Chine, la tendance à la « guerre de l’involution » sur le marché automobile ne s’est pas atténuée. BYD protège sa part de marché en baissant ses prix. Cette stratégie visant à « augmenter les volumes par le prix » fait baisser le prix moyen par véhicule ; même si le chiffre d’affaires atteint un niveau record, il est difficile de compenser les pertes de profit causées par la baisse de la marge brute. C’est précisément pour cette raison que BYD renforce son expansion sur les marchés à l’étranger, car les marges brutes y sont nettiblement plus élevées que sur le marché domestique.

Dans le rapport financier 2025 de BYD, la donnée qui change le plus fortement est celle des « flux de trésorerie générés par les activités de financement ».

En 2025, le montant total des entrées de trésorerie liées aux activités de financement de BYD dépasse 220 milliards de yuans, dont « encaissements provenant de prêts obtenus » atteignent jusqu’à 134 milliards de yuans. Ces deux chiffres établissent tous deux de nouveaux records historiques, avec des montants proches de la somme des quatre années précédentes. Une collecte de fonds de cette ampleur dépasse les besoins d’exploitation quotidienne : il s’agit d’une réserve stratégique de capital.

Les flux de trésorerie de financement de plus de 220 milliards de yuans sont principalement composés de deux volets.

D’abord, plus de 40 milliards de yuans de trésorerie provenant de l’absorption d’investissements. Cette somme provient principalement du placement réalisé par BYD au début de mars 2025 sur le marché des actions de Hong Kong. BYD a émis 129,8 millions d’actions H à 335,2 HKD par action, levant ainsi jusqu’à 43,5 milliards de HKD. Ce placement a attiré des souscriptions de capitaux internationaux de premier plan à long terme et de fonds souverains, avec des investisseurs stratégiques du Moyen-Orient entrant massivement en jeu, représentés par le bureau familial Al-Futtaim des Émirats arabes unis.

Par rapport au montant de ce placement, la caractéristique de sa « trésorerie en devises » est encore plus importante : cet argent peut être directement utilisé pour soutenir la construction des usines à l’étranger de BYD en Europe, en Asie du Sud-Est, en Amérique latine, etc., évitant ainsi les coûts de transaction transfrontaliers et les pertes de temps liés aux transferts de fonds.

Ensuite, des prêts bancaires atteignant jusqu’à 134 milliards de yuans en trésorerie. Dans les années où la pression sur les bénéfices s’accroît, l’augmentation à grande échelle de la dette portant intérêt est généralement considérée comme un signal de risque. Mais cette opération de BYD est, en réalité, une optimisation de la structure de sa dette.

En 2025, plusieurs grandes banques commerciales publiques, s’appuyant sur des politiques ciblées telles que des prêts de refinancement axés sur l’innovation technologique et des prêts de renouvellement des équipements pour l’industrie manufacturière, ont fourni à BYD des fonds substantiels à faible taux d’intérêt. Aux moments où le coût de sa dette portant intérêt était bas, BYD a verrouillé à grande échelle des fonds à long terme à taux faible. En 2025, le solde des emprunts à long terme de BYD dépasse 60 milliards de yuans, soit presque l’équivalent de la somme des six années précédentes.

Les principales destinations de ce flux de trésorerie de financement de plus de 220 milliards de yuans sont : premièrement, « l’acquisition et la construction d’immobilisations corporelles, d’actifs incorporels et d’autres actifs à long terme ». En 2025, ces dépenses ont atteint un niveau record de plus de 150 milliards de yuans ; deuxièmement, les travaux en cours : en 2025, les investissements supplémentaires atteignent plus de 75 milliards de yuans, dépassant l’intensité de l’expansion majeure menée en 2022-2023. À l’époque, BYD, afin d’absorber l’explosion de la croissance des commandes, avait augmenté la capacité annuelle de moins d’un million de véhicules à plus de 3 millions.

Par rapport à la précédente vague, les caractéristiques de la présente expansion lancée en 2025 sont clairement celles d’une « mise à niveau structurelle ». En 2025, les directions d’investissement de BYD sont très concentrées sur les « parcs industriels de l’Est de la Chine » et les « parcs industriels du Sud de la Chine ».

Dans l’Est de la Chine, Changzhou et Hefei sont les deux principaux sites de BYD. Le site de production de Changzhou couvre non seulement le marché du delta du Yangtsé, mais c’est aussi le « site pivot d’exportation » de BYD. Le site de fabrication de Hefei, lui, est le « super-usine » de BYD avec la chaîne de soutien la plus complète et le plus haut degré d’intégration verticale. Les usines de production pour les véhicules complets, les batteries, les moteurs, les calculateurs de contrôle, les châssis, et même les pièces d’habitacle sont toutes présentes, et c’est également la base de production de masse des « batteries Blade » de deuxième génération.

Les bases de Changzhou et Hefei ont toutes deux démarré en 2021 et sont passées en production en 2022. Pendant les pics de construction de 2022 et 2023, l’investissement新增 annuel dépasse 20 milliards de yuans. En 2025, l’investissement新增 du parc industriel de l’Est de la Chine dépasse de nouveau 20 milliards de yuans, en tenant compte à la fois de la demande pour l’exportation, de l’intégration de la chaîne d’approvisionnement et des capacités de batteries Blade de deuxième génération.

Le parc industriel du Sud de la Chine est principalement composé du siège social de Shenzhen Pingshan et de la « zone industrielle super automobile BYD » située dans la zone spéciale de coopération de Shenshan. Le site de Shenshan constitue la principale base de production des marques haut de gamme de BYD, notamment Yangwang, Denza et Fangchengbao. En 2026, les produits haut de gamme de BYD devraient être lancés de manière exhaustive ; la capacité de ces produits à facturer des prix plus élevés, devrait permettre de redresser les profits de BYD, fortement en baisse en 2025. De plus, grâce aux avantages naturels du parc intelligent de logistique de Shenshan et de son port, le site de Shenshan est également un hub d’exportation orienté vers le marché de l’Asie du Sud-Est.

Dans une période de creux où règnent la guerre des prix dans l’industrie et la baisse du profit par véhicule, la démarche la plus conforme aux intérêts commerciaux consiste à fermer et fusionner des sites, licencier et réduire la production, et diminuer les dépenses afin de préserver le compte de résultat. Ces dernières années, les géants automobiles de l’Allemagne, des États-Unis et du Japon ont tous répété cette scène. BYD, elle, étend ses activités à contre-cycle : elle s’endette fortement, investit activement dans des marques haut de gamme et dans des capacités destinées aux marchés à l’étranger.

L’expansion a toujours été une épée à double tranchant, où opportunités et risques coexistent ; l’expansion à contre-cycle relève encore plus de « chercher la fortune dans le danger ».

D’un côté, remplacer les comptes fournisseurs par des dettes portant intérêt stabilise certes la chaîne d’approvisionnement, mais augmente aussi le levier financier de l’entreprise. Si le contexte des taux d’intérêt s’inverse, ou si les marques haut de gamme et les activités d’exportation, placées dans de grands espoirs, ne répondent pas aux attentes et n’apportent pas des profits suffisants, les intérêts de la dette deviendront un fardeau lourd.

D’un autre côté, l’intensification des paris géopolitiques mondiaux et la hausse des barrières commerciales apportent de l’incertitude. Si, sur un marché cible à l’étranger, des droits de douane élevés sont imposés, ou si le déploiement local se heurte à des obstacles, les capacités de production supplémentaires de 2025 pourraient devenir un point de ponction de trésorerie, c’est-à-dire une perte de sang, qui grignote les profits de l’entreprise.

En 2025, le montant total des comptes fournisseurs et des billets à payer de BYD s’élève à 209,206 milliards de yuans, en baisse de 14,27 % d’une année sur l’autre. C’est la première fois depuis 2019 que ce poste affiche une baisse en glissement annuel ; c’est aussi la première fois de l’histoire de BYD que le chiffre d’affaires augmente, tandis que les comptes fournisseurs et les billets à payer diminuent.

Dans l’industrie manufacturière, les comptes fournisseurs et les billets à payer représentent généralement l’occupation de fonds par l’entreprise principale auprès des fournisseurs en amont. Dans l’industrie automobile, confrontée à une guerre des prix impitoyable, la réaction instinctive de la plupart des entreprises est d’allonger les délais de paiement aux fournisseurs, afin de transférer la pression financière en amont. Mais en 2025, BYD fait l’inverse et utilise l’avantage de financement à faible coût pour accélérer le règlement des fournisseurs. Dans le même temps, le ratio d’endettement de BYD passe de 74,64 % en 2024 à 70,74 %.

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Responsable : Chang Fuqiang