La industria automotriz mexicana está en un punto de quiebre. Hace poco leí las cifras y la verdad es que pintan un cuadro bastante diferente al que veníamos viendo hace unos años.

Entre 2018 y 2024, las exportaciones de autos y autopartes crecieron en promedio 4.9% anual. Parecía una tendencia sólida. Pero 2025 fue distinto: por primera vez en mucho tiempo, no solo se estancaron, sino que cayeron 4.2%. Y eso se nota en la composición total. En 2022, la industria automotriz representaba el 33% de todas las exportaciones manufactureras mexicanas. Ahora es el 27%. Menos participación, menos dinamismo.

Lo interesante es que esta caída no es solo coyuntural. Refleja cambios más profundos en cómo funciona el comercio global de vehículos. La reunión reciente entre la industria y la presidenta Sheinbaum tiene sentido en este contexto. Si México logra revertir esta tendencia, el impacto económico en varias regiones sería significativo. Pero el desafío va más allá de recuperar números.

Lo que cambió el juego fue la entrada de los autos chinos. En los últimos 5 a 10 años, eso alteró completamente la dinámica del mercado interno. Ahora Trump está presionando para que sus aliados frenen la entrada de vehículos chinos con aranceles altos. Eso probablemente va a encarecer los precios, pero también podría reestructurar los mercados. Hay demasiada incertidumbre en el aire.

Veo al menos cinco tendencias que van a definir el futuro de la industria automotriz en México. La primera es política y comercial. En Washington ya no ven los autos como un producto más, sino como un activo estratégico. El foco pasó del precio al control de insumos críticos y software. Si Estados Unidos cierra puertas a China, presionará a sus socios para que no se conviertan en puerta de entrada.

La segunda es tecnológica. La electromovilidad está trasladando el valor del motor hacia las baterías, la electrónica de potencia y el código que lo administra todo. Eso significa que producir autos ya no es suficiente. La pregunta es si México puede escalar hacia componentes críticos e ingeniería, o si se quedará en ensamble y autopartes maduras, con márgenes más bajos y mayor vulnerabilidad.

La tercera es regulatoria. Europa y Estados Unidos están moviendo los filtros del arancel al estándar: trazabilidad, huella ambiental, seguridad, ciberseguridad. Para México, el T-MEC se vuelve cada vez más una aduana con lupa. Quien no documente, no entra; quien no cumpla, paga. Eso exige profesionalizar verificación, reglas de origen y control en toda la cadena de proveedores.

La cuarta es competitividad doméstica. Energía suficiente y confiable, logística predecible, Estado de derecho, certidumbre regulatoria. Son las variables que determinan dónde se instalan las nuevas plantas. Una fábrica de vehículos o baterías no se decide por un discurso bonito, sino por kilowatts disponibles, tiempos de entrega y riesgo. En un entorno de tasas altas y competencia global, cualquier fricción se convierte en impuesto.

La quinta es el mercado interno. Los chinos ampliaron la oferta y presionaron precios, pero también elevaron la vara. Si suben aranceles, el mercado cambia y el consumidor lo resiente. Si no pasa nada, la inversión productiva regional pierde incentivos. El punto fino no es simplemente cerrar o abrir, sino poner reglas parejas y exigibles: seguridad, emisiones, verificación aduanera, condiciones fiscales equivalentes. Que la competencia sea real, no una asimetría.

Por eso esa reunión con la presidenta importa tanto. No es un tema coyuntural, sino el lugar de México en la próxima ola industrial. Si la industria automotriz quiere recuperar dinamismo exportador, tendrá que hacer cambios estructurales de verdad: política industrial moderna, formación técnica, impulso a proveedores de electrónica y software, infraestructura, energía, logística. En un mundo que se reordena a golpes, la resiliencia no se construye con nostalgia, sino con capacidades reales.